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中國造船業(yè)突飛猛進

中國造船業(yè)突飛猛進公司網(wǎng)址：cpbaihe.com
作為一個海洋大國的迅猛崛起，是時下中國網(wǎng)民*熱門的討論話題之一。沒錯，在*近一輪全球航運市場景氣周期中，中國造船業(yè)是一匹備受矚目的黑馬。

　　自2003年起，全球航運市場復蘇，出現(xiàn)了運力供不應求、運價大幅上漲的情況。各大船公司開始大量訂造船只。受此影響，全球造船市場在2002年底走出低谷，并連續(xù)4年都是爆發(fā)式的增長。歐盟的貿(mào)易數(shù)據(jù)顯示，2002年中國制造了全球新船中的13%。而2005年，中國造船產(chǎn)量達到1212萬載重噸，占世界市場份額攀升至17%。

　　市場調(diào)查機構(gòu)英國克拉克森船舶經(jīng)紀公司去年12月20日公布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2006年1至11月，中國造船企業(yè)共獲得1350萬修正總噸(CGT)的新訂單，中國造船企業(yè)**位居世界**。

　　現(xiàn)在，中國造船廠正開足馬力，努力追趕位居**的韓國。“全球造船業(yè)的訂單，已經(jīng)經(jīng)歷了從歐洲到日本再到韓國的轉(zhuǎn)移，下一個目標就是中國。”德國《世界報》如此評價。
中國造船業(yè)突飛猛進
　　追趕日韓

　　“十五”期間，國家加大支持發(fā)展船舶工業(yè)力度，船舶工業(yè)得到快速發(fā)展，年均增長28%，并呈加速態(tài)勢，增速遠遠高于韓國和日本。
中國造船業(yè)突飛猛進

　　成為造船強國是國家的優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略之一，*高決策者提出一個宏大的戰(zhàn)略構(gòu)想。2006年8月16日，溫**總理主持召開國務院常務會議，審議并原則通過了《船舶工業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》。這個目標是：到2010年，中國建造的散貨船、油船市場占有率分別提升到世界**和世界**，集裝箱船市場占有率接近韓國，LNG船市場占有率達到20%以上，成為高新技術(shù)船舶重要生產(chǎn)國；造就一批具有較強國際競爭力的優(yōu)勢企業(yè)，力爭4～5家造船企業(yè)進入世界10強，20家企業(yè)進入世界50強。

　　船舶制造工業(yè)是典型的軍民結(jié)合產(chǎn)業(yè)，不但是中國工業(yè)現(xiàn)代化和創(chuàng)造就業(yè)機會的催化劑，更是中國致力于成為海洋大國的一個關(guān)鍵跳板。

　　位于上海長江入海口處的長興島，是上海的**大島，面積約為88平方公里。未來，這里將成為全球*大、備受關(guān)注的造船基地。2003年8月，中國船舶工業(yè)集團公司(CSSC)投資36億美元，在長興島8000米的岸線上建設(shè)大型造船基地，預計10年完成，屆時將能提供70萬個就業(yè)機會。

　　明年，江南造船公司將正式遷入長興島。“新江南”整個基地將包括兩個大型船塢、5個船臺，*終形成300萬～350萬噸的造船能力，成為中國乃至世界規(guī)模*大、現(xiàn)代化程度*高、技術(shù)*先進的綜合性大型造船企業(yè)。目前，韓國現(xiàn)代集團在蔚山的造船廠是全球*大造船廠，那里建造了世界上約15%的集裝箱船。

　　在北方的大連市，也正在以大連船舶重工集團為旗艦，大力擴張造船業(yè)的生產(chǎn)規(guī)模。從2005年以來，全球*大的船舶上層建筑建造企業(yè)東方精工、世界**大船用柴油發(fā)動機生產(chǎn)企業(yè)斗山發(fā)動機、從事船舶修造業(yè)務的大洋商船等韓國三大船舶配套項目相繼落戶大連開發(fā)區(qū)。在稍外圍一點，旅順、金州、甘井子及長興島(與上海地名同)等地區(qū)，也都建起了為船舶生產(chǎn)配套的產(chǎn)業(yè)基地。大連的船舶產(chǎn)業(yè)集群已經(jīng)形成，將有助于大幅度降低造船成本，提升大連造船業(yè)的競爭實力。

　　大連船舶重工集團是中國目前*大的造船企業(yè)，口號是“始終站在中國造船工業(yè)的*前列”。英國克拉克松研究公司的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至2006年6月底，大連船舶重工手持船舶訂單284萬修正總噸，躍升至全球第五位。另一家進入全球10強的中國造船企業(yè)——上海外高橋造船有限公司以手持訂單184萬修正總噸排名第10位。

　　向中國轉(zhuǎn)移

　　目前，世界造船格局呈現(xiàn)出韓、日、中、歐四極格局。中國船舶經(jīng)濟研究中心王文軍認為，在這四極當中，從產(chǎn)業(yè)周期看，韓國處于成長期的后期，發(fā)展?jié)摿τ邢?，而且隨著近年來韓元升值幅度較大，勞動力成本居高不下，競爭力已出現(xiàn)下降跡象；日本已進入成熟期，歐洲已進入衰退期，只有中國剛剛進入快速成長期，發(fā)展空間和潛力巨大。

　　世界造船業(yè)由高勞動力成本國家向低勞動力成本國家轉(zhuǎn)移是一條普遍規(guī)律，盡管通過技術(shù)**可以延遲這種轉(zhuǎn)移，但成本仍然是影響造船業(yè)競爭力和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的*顯在的因素。

　　與中國其它制造業(yè)一樣，勞動力資源給造船業(yè)提供了極大的競爭優(yōu)勢。專家估計，中國船廠的人力成本只有日本同行的20%～30%。在勞動力成本占一艘新船成本高達30%的情況下，中國造船廠顯然具有優(yōu)勢。

　　作為全球航運**發(fā)達的地區(qū)，歐洲每年的船只需求量都很大，隨著歐洲造船業(yè)的逐漸衰落，在很長一段時間里，日本和韓國成為了歐洲企業(yè)重要的船只采購地。

　　近年來，中國造船企業(yè)越來越受到歐洲客戶的青睞。無論是南歐的希臘、意大利，西歐的法國、英國，還是北歐的丹麥和挪威，都遍布中國船企的客戶。

　　國際知名海運企業(yè)奧芬公司一直都在韓國造船廠訂購集裝箱船。但該公司去年8月宣布，中國超巴拿馬級集裝箱船的建造能力已得到國際認可，計劃今后從中國訂購船舶。

　　有名航運企業(yè)A.P.穆勒—馬士基是中國造船界的*大客戶，從1995年開始在中國建造**艘船開始，至2006年9月，11年間在中國投單建造各種船舶總計75艘，包括遠洋貨輪、原油輪、成品油輪和化學品船，涉及金額高達30多億美金。該公司預計，2007年還將繼續(xù)在中國訂造25艘左右各類船舶。

　　沖破技術(shù)封鎖線

　　“全球造船業(yè)向中國轉(zhuǎn)移，日本、韓國知道這一趨勢不可阻擋，但它們會盡可能使之延緩。”大連船舶重工集團副總裁張濤在接受記者采訪時稱，已基本完成了向現(xiàn)代造船模式的轉(zhuǎn)變，并不懼怕新的涂層標準。

　　在張濤看來，中國造船業(yè)的崛起，也是一個不斷突破技術(shù)封鎖的歷史。“我們跟韓國現(xiàn)代的差距還比較大——現(xiàn)代一家占據(jù)全球15%份額，但是跟大宇和三星相比，差距正不斷縮小。”張濤對記者說。目前，大宇和三星每年大約交40～45條船，大連船舶重工是30多條船——隨著新的建造設(shè)施投入，達到40～45條，可實現(xiàn)難度并不很大。

　　大連船舶重工曾經(jīng)設(shè)計出中國**艘30萬噸的VICC油輪以及**艘5668箱集裝箱船。在國際造船界，這些記錄還有另外一層含義：中國人一次又一次地突破了日本、韓國的技術(shù)封鎖。

　　具有標志性意義的是1999年8月20日，大連新船重工(大連船舶重工的前身之一)為伊朗國家油船公司建造5條30萬噸超大型油輪(VICC)，打破了少數(shù)幾個造船強國在該領(lǐng)域的壟斷歷史。

　　當時，由于中國船舶配套業(yè)比較落后，VICC的發(fā)電機、鍋爐需要向日本購買。以往，大連新船重工向國外進行設(shè)備詢價時對方都非常主動和殷勤，可此次對方知道是VICC項目訂貨，都如石沉大海般音訊全無——人家不愿在VICC市場上半路殺出—個同自已分杯羹的競爭對手。

　　而要成功建造VICC，如何突破設(shè)計難關(guān)是個關(guān)鍵。還在合同談判的時候，伊朗船東就提出這批船*好采用韓國一家船廠的設(shè)計圖紙，可當大連新船重工向這家船廠提出購買想法時，他們先是一千個不答應，后經(jīng)多方溝通答應合作，但卻獅子口大開，要價630萬美元，這價格還僅僅是主要圖紙的設(shè)計費——這顯然是一種回絕和要挾。*終，大連新船重工與韓國海事技術(shù)咨詢公司(KOMAC)合作聯(lián)合設(shè)計，硬生生闖出了一條路。

　　大連船舶重工集團船研所所長馬延德向記者描述到日本、韓國船廠考察LNG船的經(jīng)歷，“他們不讓上船看，只安排你在會議室看看錄像；即使去了現(xiàn)場，他們給你安排一輛車，不準你下車”。

　　正面競爭

　　沒有多少日本人愿意從事艱苦的造船業(yè)，日本船廠從技術(shù)人員到工人都顯得老化。而在韓國，雖然造船廠提供的就業(yè)機會對許多老百姓有吸引力，但韓國人力成本、土地成本、運輸成本都很高。

　　為了利用中國的廉價勞動力，韓國和日本的船廠都在向中國轉(zhuǎn)移。他們把相對比較簡單，勞動力消耗相對比較大的部分，在中國造好了，油漆刷好了，運回國內(nèi)進行總裝。這樣，增加的運輸成本與節(jié)約的人力費用相比，仍然相當劃算。而且，把它們的國內(nèi)資源充分利用起來，在一年內(nèi)能夠造更多的船，提升了競爭力。　　

　　三星重工在寧波的建造基地，目前是三星在海外*大的船舶配套廠，去年底已啟動了三期工程建設(shè)，總投資為7800萬美元，到今年6月將擁有年產(chǎn)各類船體分段、艙口蓋的總量將達23萬噸的能力。去年3月7日，三星重工還在山東榮成興建船廠，計劃總投資5.6億美元，主要從事大型船段、陸地與海洋結(jié)構(gòu)物及零部件的生產(chǎn)，2008年竣工投產(chǎn)，年產(chǎn)量為50萬噸。

　　2006年7月13日，韓國大宇造船海洋工程公司與煙臺市經(jīng)濟開發(fā)區(qū)簽署協(xié)議，計劃投資15億美元，在煙臺八角港建設(shè)一座生產(chǎn)能力414萬載重噸的大型造船廠，這樣的規(guī)模相當于再建一個新的大宇造船公司。

　　“日本人、韓國人進來后，對我們構(gòu)成了勞動力和技術(shù)人員的競爭。”大連船舶重工集團副總裁張濤說。中外造船廠之間人才競爭已非常明顯，經(jīng)常到對手那里去招聘。

　　標準之爭

　　競爭到*后，就是產(chǎn)業(yè)標準的爭奪。在這個意義上，對大量中國的中小船廠來說，一場真正的危機已經(jīng)降臨。

　　去年12月8日，國際海事組織(IMO)海上**委員會第82屆會議(MSC82)將*終通過《船舶專用海水壓載艙和散貨船雙舷側(cè)處所保護涂層性能標準》。由于該標準將納入《1974年國際海上人民**公約》(簡稱SOLAS公約)，對2008年7月1日及以后簽訂合同的國際航行船舶強制執(zhí)行。

　　中國造船工程學會對中國兩大集團公司所屬主要船廠和部分地方骨干船廠的初步調(diào)查顯示，如果在現(xiàn)有條件下實施該標準，中國造船產(chǎn)量將有可能超過20%。

　　困難之處在于，新的涂層標準規(guī)定了一系列技術(shù)指標，而中國造船廠短期內(nèi)很難達到。

　　首先，準備用于海水壓載倉的涂層配套系統(tǒng)(不僅是單一的涂料)必須經(jīng)過合格預試驗。但中國缺乏相關(guān)試驗設(shè)備(模擬倉和冷凝倉)，全球只是日本和挪威兩家擁有，可謂是奇貨可居。

　　其次，在涂層前，對鋼表面處理的要**可溶性鹽低于50毫克/m2，目前中國*好的造船廠也只能做到70毫克/m2～80毫克/m2。

　　對中國造船廠來說，*難的部分在于，合攏后涂層破壞區(qū)域不能大于總面積的2%，這是目前所有中國船廠都無法滿足的。中國船廠的破壞一般超過10%，甚至是30%。如果不能控制在2%，船廠必須進行真空噴砂，搞不好又形成新的破壞，那意味著成本大幅提高，工期無限延長。

　　新涂層標準的制定背景，乃是全球航運界對散貨船的**憂慮。IMO經(jīng)過3年時間的綜合**評估得出結(jié)論：一些重大船舶事故，是由于壓載艙嚴重的腐蝕導致結(jié)構(gòu)強度大幅下降而造成的。

　　2002年12月，IMO第76屆海安會決定制定強制的壓載艙保護涂層性能標準，要求船舶設(shè)計與設(shè)備分委會將制定該標準作為高優(yōu)先工作項目。

　　航運界認為標準定得越高越**，而造船界的愿望則相反，這個矛盾貫穿了涂層標準制定的整個過程。IACS(國際船級社協(xié)會)和一些航運組織成立了聯(lián)合工作組，以TSCF(油輪結(jié)構(gòu)合作論壇)標準TSCF15作為基礎(chǔ)，起草了船舶壓載艙保護涂層標準草案。但這遭到了中國、日本、韓國等主要造船國的強烈反對。比如草案要求鋼表面粉塵度為1級，但實際上，剛擦完的玻璃可能都達不到1級。

　　2005年2月，IMO成立了船舶涂層性能標準通信組，對標準草案進行完善和修訂。希臘、韓國、日本都爭著當通信組主席——希臘代表了航運界的勢力，而日、韓則代表了造船國的利益。

　　日本、韓國不同意希臘當通信組主席，擔心把涂層標準提得太高，并表示任何一個歐洲國家當主席都不能接受。希臘也激烈反對日本當主席，擔心把標準降低。相持不下之際，IMO船舶設(shè)計與設(shè)備分委會(DE)主席Igor Panamorev(俄羅斯)找到中國，希望中國以分委會副主席的身份來做這個事情。這是因為，中國既是造船大國，又是一個航運大國，擁有很多船隊，會把握一個很好的平衡。另外，中國是IMO的A類理事國，形象比較公正。
中國造船業(yè)突飛猛進
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